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说共享单车是一个笑话？80后和90后有不同看法吴小波老师发了篇关于共享单车的文章，蛮担心这个行业泡沫的文章发出来之后，很快就刷屏了，有人举双手支持，也有人持一些不同的观点。 共享单车即是一个商业问题，也是一个民生问题，所涉甚广，因此从不同的角度看，甚至针对不同的主体，得出的结论或许就不一样。 实际上，小巴前段时间就找了一帮朋友，一边逛西湖，一边专门去体验了一把单车。以用户的角度来看，小巴觉得也可以谈一谈另一种视角。 我们自己用了，这玩意很好啊 我们当天下了APP，打开一看，满地图的自行车，随便往前走几步，都能看到停在路边。交了押金，开了锁，绕着西湖走了小半圈，骑一会停一会，最后又在路边锁好、结账，不过是三五块钱。
骑一会停一会，使用方便，随手可得 后来，我还在公司和同学圈子里面做了一个小调查，问大家有没有用过单车?什么时候、什么地方用的?以后打算用吗?有什么不满意的吗? 用过的人不少，当然几乎都是 80 后和 90 后，观点也出奇得一致，下面就是其中的一部分回复：
小结以上，共享单车的优点在于：使用方便、短距离使用、便宜、随手可得、互联网化。而潜在可能影响使用的问题则在于：距离、天气、快速的可获得性。 换言之，我们就是用它解决短距离通行的问题，但我们其实对它的耐心也不高，如果拿车和还车不方便，不管是天气原因还是位置原因，可能就不用了。 最后 1 公里的单车和最后 10 公里的滴滴 长久以来，在IT研究学界关于IT技术创新接受与使用的理论中，公认有四项关键因素决定了一个创新产品是否会被广泛使用，它们是感知有用性(或称绩效期望)、感知易用性(或努力期望)、社群影响、便利条件。 翻译成人话，就是 感知有用性：“我觉得这玩意很有用”; 感知易用性：“我觉得这玩意用起来不难”; 社群影响：“圈子里人都在用”; 便利条件：“这玩意很容易获得”。 从上面做的小范围调查中，我们不难发现，共享单车这款创新产品，满意度最高的的是其有用性，其次是易用性和社群影响，而相对最次、也是最容易发生问题的则是便利条件。
创新技术接受与使用理论模型 换言之，单车的使用，是释放了此前如山海一般庞大、而迟迟无法有效满足的需求，即出行的“最后 1 公里”。 在出行上，不论是 1 公里还是 10 公里，都存在极广泛的需求，单车被寄望于解决 1 公里级别的问题，滴滴则是解决 10 公里级别的问题。两者的逻辑类似，面对的难题也基本类似。 有用性 > 易用性 = 社群影响 > 便利条件 过去三四年时间，滴滴、优步等网约车平台已经培养起使用习惯，充分说明了这一模式的可行性。我们完全有理由相信，共享单车作为一个行业，或有数不尽的厮杀、最终一将功成，万骨尽枯。但其行业整体，一经释放，必然向此前的网约车一般，“不飞则已，一飞冲天;不鸣则已，一鸣惊人”。 在 80 和 90 后眼里，单车改革比网约车更有优势 小巴以资深使用者的角度看，决定两者在各自领域最终成效的，取决于其对短板“便利条件”的解决程度。在这一点，单车在解决 1 公里需求的可能性，可能更甚于滴滴。小巴把这观点向很多80、 90 后的同学、同事解释，认可的多，反对的少。 它的优势有三： 其一，网约车珠玉在前，共享单车的模式更容易受认可。 目前资本市场对其的疯抢程度，从一面看是“投资人都疯了吧”，反过来则是“一个已经验证过的模式，不去投资，才是疯了吧”。 其二，单车的规模化供给基本不涉及到人，服务提供的边际成本极低。 相比于网约车，共享单车就其本质上而言，更像是一种互联网化的产品——铺好基础设施后，边际使用成本和费用都极低。 如果同样在早高峰载 10 万人，单车需要提供的 10 万辆自行车的固定成本、 10 万个app的安装量，剩下的是收取 10 万次使用费。而网约车要收取 10 万次运费，除了需要满足 10 万辆车的供给之外，还需要提供 10 万名司机的早高峰时间。用户单次使用的定价，不在于车，而在于司机的时间。 单车最大的优势其实不是自行车便宜，而是不需要用人，避开了中国未来数年最大的成本提升。 其三，也因为单车不用提供人力，故而比网约车更符合“增量改革”的原则。 公共单车，正如吴老师昨日所言“启兆于欧洲，我的家乡杭州是最早引入这个模式的城市，其运营本质是一项非盈利性公共配套服务。”但单车相较于出租车，其存量级别，相距甚远。
公共单车运营本质是一项非盈利性公共配套服务 事实上，小巴走遍全国多个城市，每个城市的出租车，挥手即有，其行业涉及每个城市数万人，乃至数十万人的就业。而公共自行车，多是固定在一处，看到的则要相对少许多。 杭州已是全国翘楚，但试用体验，也殊为不便。比如押金，不过区区 200 块钱，但包括小巴在内，多位同龄朋友，多年来对一个问题始终没有答案，“ 200 块钱的押金可以退回公交卡，是否存在途径取现”。虽不过一小节，但就因此，我们至今也几乎没用过公共自行车。 就变革而言，存量难而增量易，推行之阻力上，单车可能只会低于网约车。 诚然，吴老师昨日从一个行业观察者视角出发，得到的结论是： 产能过剩、进入市场的低门槛以及竞争者之间的道德底线低下、这些企业根本无法控制的不确定性，将让公共单车行业早早地陷入无序而无奈的泥潭。
公共单车早早陷入无序而无奈的泥潭 按照我们对中国市场的理解，如果未来出现这么一个结果，一点也不奇怪，总归不会让大家省心的。 很多人忙着给单车算账，多少使用率、多少布点、多少辆车才能不亏。都无妨的，这些事情都交给市场去算吧，它会给我们一个答案。若转换一下视角，从一个用户亦或是公共服务的角度出发去看这个问题，先不去关心最后哪一家会胜出，背后哪一个资本赚得最多，而以效果论，这个行业正在发生和即将发生的变化，是否会让我们的出行，变得更好? 我就告诉你吧，是的，一定是，就是这么肯定! 最大的赢家，你想不到 颇有趣的一点是，这场浪潮的最大获益者，可能还不是以上的任何一方，而是自行车的制造商们。 短短不到一年时间，因为共享单车，中国的各城市多出了数千万辆的自行车。现在这一刻，除了融到资的平台、需求得到满足的用户外，一定还有人在，捧着大把大把的订单，把满脸的皱纹都笑得掉到地上了。
这场浪潮的最大受益者是自行车制造商们 某种程度上，这实在是一个再好不过的，在互联网的基础设施化条件下，以未曾预料的失控方式改造中国传统产业的范例。 自行车在中国是一个舶来品，历来存在一种奇怪的消费者误导。在一个使用情境以城市为主的市场上，山地车和公路车多而城市车极少，呈现的结果是“在北京、杭州这些城市里，人们花更多的钱，却骑着不舒服的车。” 就比如小巴那天体验时感受到的，“这个车有点小，男生骑一定会觉得不舒服”。中国的自行车，还太缺少针对本土使用体验的设计，甚至于在此之前，尝试解决这个问题的人也甚为稀少。 中国的自行车制造商们，真的恭喜你们了! 摆在面前的，是一个前所未有的机会。能不能把握住就看你们的了，反正最终总会有人握住的。当然，按照互联网产业的尿性，说不定那个人现在还没有出现在大家视野中，某一天却突然出来吓你一跳。 你就等着吧。
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